Sgp55.ru

Автомобильный Журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

UAZ Patriot: на пути к блондинкам

UAZ Patriot: на пути к блондинкам

UAZ Patriot с момента своего появления в 2005 году находится в состоянии перманентной эволюции. Конструкция машина оказалась сыроватой, и редкий год не приносил пакет вынужденных улучшений. Так что от показа обновленного Patriot я не ожидал многого.

За эти без малого восемь лет принципиально машина не менялась, удовлетворяя клиентов лишь приятными частностями. Самый заметный этап модернизации пришелся на 2008-й, когда из передних ступиц убрали хабы – размыкаемые шарниры привода, – оставив колеса в постоянном зацеплении с передним карданным валом.

Это был первый и последний шаг к совершенно новой концепции трансмиссии: многие ожидали, что за упразднением хабов последует переход на постоянно включенный полный. Оснований для этого было, признаемся, немного, однако надежда порой сильнее знания. Люди верили. И обманули сами себя: обновленный Patriot, продемонстрированный в этом месяце в Ульяновске, не стал постоянно полноприводным. И уже никогда им не станет.

Но по порядку. UAZ Patriot – автомобиль внедорожный, без скидок и экивоков. А для внедорожника свойства трансмиссии определяют если не все, то очень многое. Поэтому, говоря о модернизации, в первую очередь мы подразумеваем изменения в трансмиссии и ходовой части.

Во-первых и в главных: Patriot получил новую раздаточную коробку с электронным управлением. Соответственно, убрали второй напольный рычаг, заменив его вполне элегантной крутящейся шайбой с тремя возможными положениями: 2WD, 4WD и 4L.

Последнее значение – полный привод с понижающей передачей. Силовой диапазон «нижнего» ряда существенно расширился: если прежняя раздатка имела передаточное отношение 1,94, то новая – 2,54. А не 2,62, как было указано в некоторых публикациях. Это означает, что к колесам подается еще больше тяги, которой слишком много не бывает. Особенно при движении по песку или при штурме крутых подъемов…

Раздаточную коробку, как и коробку передач, поставляет корейская фирма Dymos, давний партнер Sollers. Именнно так: несмотря на то, что Dymos является подразделением Hyundai-Kia, он поставляет свою продукцию и для сборки моделей их конкурента в Корее — SsangYong. А под контракт с российским Sollers компания Dymos даже локализовала производство агрегатов трансмиссии в Китае. Так выходит дешевле и оптимальнее с точки зрения логистики. В общем, коробка передач и раздатка для обновленного Patriot, имея корейский конструктив, производятся в Китае.

Раздатка довольно проста и надежна: в алюминиевом корпусе заключена цепная передача, а соленоид переключения режимов расположен снаружи, на картере. Расположен, надо признать, уязвимо. Проводка не защищена, и «купание коня» в условиях среднестатистического трофи-рейда аукнется неприятностями. Впрочем, поклонники офф-роуда умеют исправлять конструктивные недостатки своих машин и непременно придумают способы защиты проводов.

Это не новый агрегат — инженеры УАЗа взяли «из готового»: такой раздаткой оснащались, например, Kia Sorento. Переход на новый агрегат выигрыша в массе не дал, напротив, добавилось 12 килограммов. Но объем переделок рамы и кузова под нее минимален, что в немалой степени и определило выбор.

Тут резонно спросить, почему же УАЗовцы не додумали мысль до конца и не сделали пресловутый Full Time, то есть постоянно включенный полный привод с межосевым дифференциалом? Ведь по всем эксплутационным показателям дифференциальная схема лучше! Почему же УАЗ упорно держится за жестко подключаемый привод Part Time в то время, когда основные конкуренты уже ушли в «инженерный космос», разработав приводы с электронным управлением перераспределения момента?

Дело в том, что Patriot – это УАЗ. Не Toyota, не Land Rover, не Nissan с их высочайшими инженерно-финансово-производственными возможностями. УАЗ – завод, перебивающийся буквально с хлеба на воду, он не может себе позволить ни значительных инвестиций в инжиниринг, ни покупки готовых современных технологий. УАЗовцы скованы жесткими финансовыми рамками, ведь их объем производства бесконечно далек от объемов Toyota, Land Rover или Nissan. Большие инвестиции просто не окупятся. И еще: Patriot существует в уникальной рыночной нише, где нет конкурентов с похожими характеристиками. За цену Patriot купить другой новый рамный внедорожник такого размера просто нереально. А любые значимые инвестиции тотчас выбьют Patriot из «бюджетной» ниши, лавинообразно снизив покупательский интерес.

Парадокс, но, сделав Patriot существенно лучше, УАЗовцы вообще убили бы проект! Поэтому и не позволили себе дифференциальный привод, который много дороже подключаемого. И сам дифференциал дорог в производстве, и готового агрегата на рынке нет, а значит, его придется разрабатывать заново. Это еще и потеря времени, кстати.

Итак, сохранив внедорожный потенциал и даже увеличив его, управление трансмиссией упростили донельзя. Электроуправляемая раздатка и отсутствие хабов в передних ступицах – с таким арсеналом справится и блондинка. Если, конечно, надежно вбить ей в голову тезис о бессмысленности езды на полном приводе по асфальту. Смешно, да, но далеко не все покупатели Patriot понимают, каким нагрузкам подвергается жестко подключенная трансмиссия в поворотах при хорошем сцеплении колес с дорогой. Циркуляция мощности, обусловленная разницей вращения передних и задних колес, буквально разрушает карданные шарниры, шлицы и так далее.

Странно, но главный конструктор УАЗа Олег Крупин не был так категоричен в оценке возможностей УАЗовского привода: «В принципе, можете ездить и по асфальту с подключенным передним мостом. Управляемость будет похуже, да, но на ресурсе сильно это не скажется. Мы провели соответствующие испытания: циркуляция мощности минимальна».

Думается, Крупин выступает в данном случае с позиций маркетолога, которому надо продать товар с максимально простой аннотацией, не отсекая блондинок обоих полов. А для них рассказы про циркуляцию мощности мало того, что непонятны, так еще и способны вызвать негативное отношение. Это понятно: одними «джипперами» и «колхозниками» целевая аудитория Патриота не исчерпывается, «полную кассу» они не сделают. А наращивать производство надо, чтобы окупить хотя бы нынешние минимальные инвестиции.

Новой раздаткой улучшения Patriot не исчерпываются. УАЗовцы почти полностью перекроили салон, сделав новые панель приборов, дверные накладки, обшивку потолка. Эти элементы внедрялись постепенно, начиная с прошлого года и к нынешнему августу приобрели «пакетный» вид. Все это внедрялось не только ради дизайна, но прежде всего для удобства пользователей. Например, управление зеркалами и стеклоподъемниками перенесли на дверные подлокотники, сделали более логичное управление задним отопителем, бокс между передних кресел теперь служит и подлокотником. Появились новая «музыка», обогреваемое лобовое стекло и подогрев всех сидений, включая задние.

К сожалению, этой «косметикой» изменения и заканчиваются. Переход на катафорезное грунтование, которое должно снизить остроту проблемы коррозии УАЗов, запланирован только на февраль будущего года. А применение оцинкованной стали вообще теряется в тумане отдаленных перспектив.

Зато на 2014 год запланирован фейслифтинг: будет изменен дизайн передней и задней частей кузова. Дизайн уже утвержден, подготовка производства новых кузовных панелей в самом разгаре.

В более отдаленной перспективе – внедрение мультиплексной проводки и шины CAN, переход на ABS девятого поколения и внедрение на ее базе системы стабилизации. На нынешнем этапе уже перенесли стояночный тормоз к задним колесам (раньше он был трансмиссионным), возможно, появятся и дисковые задние тормоза. А вот про блокирующийся задний дифференциал и автоматическую коробку передач УАЗовцы предпочитают говорить не иначе, как шепотом. Дескать, надо бы, но деньги, деньги…

Партнеры с заволжского моторостроительного завода разрабатывают для Patriot совершенно новый двигатель – бензиновый, турбированный, объемом два литра. Вероятнее всего, он будет внедрен накануне введения норм Евро-5, т.к. раньше просто не успеют, да и не нужно. Будут ли доводить до Евро-5 нынешний двигатель 2.7 – вопрос открытый, все будет зависеть от спроса на турбированный мотор. Небольшая модернизация ожидает и дизель ЗМЗ 514, но делать из него Евро-5 и тем более Евро-6 очень дорого, так что тут тоже нет ясности в перспективах. Однозначно можно лишь сказать, что возврат к импортному дизелю Patriot не светит ни в каком случае.

Читать еще:  Как поменять личинку замка ваз 2109

В общем, эволюция Patriot приняла немного гламурный вектор. Конструктивно и компоновочно машина более меняться не будет, пойдет лишь череда новых «удобств» и «осовремениваний». УАЗ явно рассчитывает привлечь новых покупателей, из тех, кто раньше Patriot не интересовался даже теоретически. Всяких там белых воротничков, офисных менеджеров и — чем черт не шутит — гламурных блондинок. Это, наверное, правильно, но не стоит забывать и о традиционных покупателях, видящих в Patriot прежде всего серьезный внедорожник. Их надежды на Full Time не оправдались. Дайте им хотя бы надежду на лучшее качество изготовления, на коррозионную стойкость. Ведь это не менее важно, чем глянец нового стайлинга.

УАЗ 469, 452, 3303 ремонтируем привод передних колес ШРУС.

УАЗ-469, 452, 3303
Главное достоинство УАЗов – привод на все колеса. За это владелец готов прощать машине множество недостатков – высокая проходимость и простота конструкции делают их терпимыми.

Но со временем при езде с включенным «передком» появляется зловещий хруст, колеса в поворотах слегка «закусывает». Причина, скорее всего, в износе ШРУСов. А развивается он, если есть продольный люфт в шарнире, вследствие износа упорных колец. При очередном ТО-2 стоит проверить их состояние. Для этого:

Ключом «на 14» отворачиваем шесть гаек муфты.. и снимаем ее.
Взявшись за шлицы привода, двигаем его на себя-от себя. Если ощутим люфт – поворотный кулак придется разобрать, чтобы заменить упорные шайбы шарнира.Разгибаем стопорную шайбу.
…и отворачиваем гайку.Снимаем стопорную шайбу.
Отворачиваем вторую гайку и снимаем упорное кольцо подшипника.Снимаем наружный подшипник и ступицу.
Ключом «на 17» отворачиваем шесть болтов крепления тормозного щита и цапфы.Снимаем пыльник…
…и тормоз в сборе. А чтобы не мешал – укладываем на рессору.Снимаем цапфу.

Вынимаем привод и промываем детали в керосине.

Иногда шарнир рассыпается прямо в руках. Чтобы такой ШРУС заставить работать дальше, нужно устранить осевой люфт и совместить оси поворота шарнира и поворотного кулака. Устанавливая новый шарнир, эти условия также необходимо соблюдать, иначе он быстро выйдет из строя.

Если изношена опорная шайба цапфы.. выбиваем шайбу.
. вынимаем вторую опорную шайбу из шаровой опоры.

Толщину С опорных шайб находим по формуле: С=(Б-А)/2, а диаметры их соответствуют диаметрам гнезд.

Штангенциркулем измеряем расстояние А между опорными щеками шарнира.

Измеряем расстояние Б от гнезда опорной шайбы до торца шаровой опоры.

Шайбы для компенсации люфта можно выточить из стали (сталь 45) и закалить. Их запрессовываем в цапфу и шаровую опору.

Перед сборкой полость шарнира заполняем смазкой «АМ» или ШРУС-4 (около 500 г на шарнир).

Сборку проводим в обратной последовательности.
Установив цапфу и тормозной щит, проверяем, нет ли продольного люфта у шарнира и свободно ли он вращается. Нельзя чрезмерно сжимать шарнир. В этом случае нужно вынуть опорные шайбы и уменьшить их толщину.

Почему УАЗ — не внедорожник: у каких авто самый крутой полный привод в мире

Начать стоит с того, что далеко не все автомобили, умеющие крутить четырьмя колесами разом, могут считаться полноприводными в полной мере. Есть ведь и те, в чьих мануалах прописано загадочное «с возможностью подключения передней оси»: «Соболь» от ГАЗ, Toyota Fortuner для российского рынка и «наше всё» УАЗ «Патриот». Вернее, Patriot, как ракета из-за океана.

Такая система именуется Part-time и позволяет подключать переднюю ось исключительно на бездорожье: грунт под колесами должен быть мягким, а скорость — низкой. Перемещение на четырех ведущих по асфальту, твердой грунтовке и прочим «несыпучим» приведет к повышенному износу приводов и колес, а также грозит потерей управляемости.

Ведь «парт-тайм» — это задний привод с той самой «возможностью подключения передней оси», дифференциала посередине не предусмотрено. Это надежный, если его корректно использовать, и самый дешевый в производстве вариант 4х4. Неправильная же эксплуатация такого полного привода приведет к множеству проблем. Лучше не экспериментировать.

Настоящий же полный привод, который называется Full-time, позволяет водителю ездить на четырех ведущих по любым типам дорожных покрытий. Проще говоря, не озираться в поисках шайбы-селектора, когда заснеженная дорога закончилась, и начался чистый асфальт. Волшебство возможно только при одном условии: между осями должен располагаться дифференциал Torsen или его аналоги, которые раскидывают крутящий момент, нивелируя разницу.

Никто же не будет спорить, что в повороте левые и правые колеса проходят разные расстояния? А куда девается крутящий момент, что подается на ось? То-то и оно, на глине резина не пострадает, провернет «чвачу» и дальше поедет, а вот на асфальте — просто сотрется. Чтобы этого не произошло, нагрузку нужно куда-то передать. Это и есть ключевое свойство дифференциала. Full-time стоит намного дороже в производстве и доступен, как правило, либо на более дорогих моделях, либо в топовых комплектациях.

Так какой же полный привод самый крутой, универсальный, функциональный и безопасный?

3 премиальных седана с «автоматом» и полным приводом за 600 000 рублей

Почему не стоит переплачивать за полный привод у кроссовера

AUDI quattro

Разработку этой системы VAG начали еще в 1970-х и делали это, естественно, для военных. Ну что еще может вращать колесо прогресса, как не оборонка? Позже этот принцип работы отправился покорять рынок гражданских автомобилей, став основой той самой легендарный Audi quattro, давшей имя всей последующей системе. А в 1987 году механический центральный дифференциал был заменен на автоматический Torsen, который сам «принимал решение» о блокировке.

Именно установка «Торсена» и позволила системе полного привода Audi стать примером для подражания: дифференциал мгновенно реагирует на малейшую пробуксовку — сейчас ему достаточно четверти оборота колеса для «схлопывания» — и гарантирует комфорт и безопасность даже на ледяном склоне.

Испытания в гонках, десятилетия эволюции, во время которой инженеры строго придерживались выбранной стратегии с дифференциалом Torsen и постоянный «кайдзен» системы полного привода сделали «кваттро» по настоящему крутым полным приводом. И да, quattro всегда пишется с маленькой буквы, как дань уважения той самой первой машины, что разорвала сознание поклонников более четверти века назад.

Mercedes 4MATIC

Как и все немецкое, проследить историю появления полного привода 4MATIC от Mercedes-Benz можно со времен царей. Сто лет назад был представлен первый полноприводный грузовик, который лег в основу такого образующего для любителей бездорожья понятия, как Unimog. На гражданских машинах 4MATIC появился в 1985 году, став «изюминкой» одного из самых стильных и красивых «Мерседесов» всех времен — W124 в комплектации 300E.

Два дифференциала типа Fergusson — центральный и задний — позволяли добиться невероятной по тем временам стабильности машины даже на высокой скорости. Блокировать дифференциалы можно было по отдельности и вместе, а при нажатии на педаль тормоза — оба «открывались». Второе поколение появилось в 1997 году, как элемент другой легенды E-класса: знаменитого «лупатого» Мерседеса. Вскоре, 4MATIC лег в основу другого любимца россиян — первого кроссовера с трехлучевой звездой, нежно прозванного в России «Емелей». Речь, безусловно, про Mercedes ML. Позже система разделилась на две «ветки»: для легковых автомобилей и для вседорожников.

Чем же так крут 4MATIC? Его создавали не ради бездорожья, а для помощи водителю на скользких дорогах и буксировки тяжелых прицепов. Благодаря мощному комплексу электронных помощников и механических элементов, соединенных в общую экосистему, полный привод Mercedes-Benz позволяет нивелировать даже серьезную ошибку водителя, которая точно привела бы к аварии на скользкой дороге или в резком повороте. А так — лампочки помигали, капельки воды с прицела смахнули, пот утерли и дальше поехали.

Имитируем полный привод: как продлить жизнь межосевым муфтам в кроссовере

5 советов как правильно использовать полный привод

Mitsubishi Super Select и S-AWC

Тем временем на другом конце света разрабатывали и созидали свой полный привод: конец восьмидесятых и начало девяностых был эпохой Mitsubishi. Во времена, когда покупателя удивляли уникальными технологиями и феноменальными возможностями машины, а не количеством USB-портов и диагональю экрана, японцы создали две своих самых культовых модели: Pajero и Lancer Evolution. И обе были славны именно полным приводом.

Рамный внедорожник получил в свое распоряжение один из самых комфортных и удобных, но простых в эксплуатации 4х4 «всех времен»: систему Super Select. При покупке уже не нужно было раз и навсегда определять в дилемме Part-time или Full-time, ведь «Супер Селект» включал в себя оба этих понятия. Хочешь задний привод, хочешь полный, независимо от качество дорожного полотна, ведь дифференциал Torsen — тот же самый, что и на Audi — заложили в центр машины, добавив еще и блокировку в задний мост. Так был построен Mitsubishi Pajero, ставший основой для ныне здравствующих Pajero Sport и пикапа Mitsubishi L200.

С легковушками все еще интереснее, ведь открытые дифференциалы Evolution поразили всех в тот самый момент, когда Томми Мякинен вошел в первый поворот на запредельной скорости, даже не прикоснувшись к педали тормоза. Умение машины заложить вираж под девяносто градусов, нивелировав все ошибки водителя и спасая ему жизнь, развили и адаптировали для гражданского автопрома. Эта, простите за тавтологию, эволюция получила имя S-AWC, она же Super All Wheel Control, основанная на системе AYC от Каору Савазе.

Смысл в том, что автомобиль заталкивает сам себя в поворот, поочередно притормаживая колеса, и сглаживая траекторию. S-AWC cтал прерогативой трехлитрового Outlander GT и Eclipse Cross, а богатство Mitsubishi распространился на все полноприводные Outlander.

Subaru и симметричный полный привод

Разработкой полного привода в Японии занимались не только в Окадзаки и Гифу, но и в лабораториях Subaru. Оппозитные дьяволы должны были получить особый полный привод, чтобы на равных сойтись с Lancer Evolution в битве за раллийную корону. Так появился фирменный субаровский симметричный полный привод: он легче, чем классический, не влияет на управляемость, крутящий момент распределяется на все четыре колеса, обеспечивая отличную тягу, и шикарную динамику на разгоне.

Продольное расположение двигателя и коробки позволяет добиться фактически идеальной развесовки. Тут же вспоминаем, что оппозитные моторы — визитная карточка Subaru — добавляют свой вклад в баланс автомобиля, и на круг получаем практически идеальный с точки зрения инженера гоночный болид. Для полной победы оставалось только добавить немного перца: Колин Макрей с этой задачей справился на «отлично».

УАЗ Профи — тест-драйв ЗР

Многие считают, что Профи — это лишь рестайлинг модели Карго, которую рынок так и не принял — то ли из-за малой грузоподъемности, то ли из-за проблем с качеством. Но на деле Профи — абсолютно новая машина, пусть и схожая по концепции: шасси пикапа с одно- или двухрядной кабиной и бортовым кузовом (хотя надстройка может быть любой). У Профи колесная база больше на полметра (3500 мм), он шире (1990 мм) и выше (2520 мм), чем Карго. И главное: он способен увезти полторы тонны груза и при этом дешевле ГАЗели Бизнес примерно на 100 тысяч рублей.

Привод — задний или полный (с жестко подключаемой передней осью). По прогнозам ульяновцев, доля моноприводных Профи достигнет 90%. И это мини-революция: УАЗ, всю свою историю производивший полноприводную технику повышенной проходимости, впервые сделал ставку на модель с одной ведущей осью.

Салон почти полностью позаимствован у Патриота: те же передняя панель, органы управления и даже водительское сиденье. Одно из немногих отличий заключается в том, что спереди — три посадочных места (есть еще и двухрядные кабины). Правда, на пассажирском двухместном диване уместятся только субтильные седоки, причем левый вынужден сидеть бочком: ему мешает трансмиссионный туннель и рычаг переключения передач.

В полноприводных версиях из пола торчит еще и «кочерга» раздаточной коробки, поэтому в таких машинах спереди лишь два раздельных кресла.

Комплектаций пока две — Стандарт и Комфорт, но оснащение щедрое. Впервые грузовой УАЗ имеет подушку безопасности, системы ABS и EBD, причем это базовое ­оснащение. За доплату в 30 000 рублей предлагают кондиционер (для версии Комфорт — стандартное оборудование). Бонус к нему — охлаждаемый перчаточный ящик.

Долгожданное приобретение

Одно из главных новшеств Профи — двигатель ЗМЗ Про. По сути, это доработанный и хорошо известный мотор ЗМЗ‑40906.10 объемом 2,7 литра, которому присвоили новый индекс: 409051.10. Основные отличия — увеличенная с 9,1 до 9,8 степень сжатия, новые поршни, клапаны, дополнительные рёбра жесткости в головке блока цилиндров (потребовались из-за возросшего давления), двухрядная цепь (в ближайшем будущем появится на всех двигателях семейства Патриот). А еще — новые распредвалы, измененные фазы газораспределения, иная система выпуска с двухгорловым выпускным коллектором.

Все эти доработки позволили поднять мощность мотора с 134,6 л.с. при 4600 об/мин до 149,6 л.с. при 5000 об/мин, а предельный крутящий момент — с 217 Н·м при 3900 об/мин до 235,4 Н·м при 2650 об/мин. Жаль только, с плавающими оборотами и сильными вибрациями на холостом ходу так и не справились — Профи знобит, как в лихорадке.

Весь тяговый прирост пришелся на основной ездовой диапазон оборотов — от 1500 до 3500. На ходу это реально чувствуется: лучше стала эластичность, в городе меньше приходится переключать передачи. И хорошо, поскольку лишний раз делать это не хочется: избирательность механизма посредственная, а чтобы включить передачу без хруста, приходится вдавливать длинноходную педаль сцепления буквально в пол. Выжимной подшипник гудит уже на новом автомобиле. Но ему далеко до воя коробки — в громкости та поспорит с магнитолой. И это не единичный случай, характерный для конкретной машины.

Мне удалось поездить на нескольких версиях Профи с приводом разных типов и с различной загрузкой. Те или иные проблемы были у каждой машины. Это особенно странно в связи с тем, что на последних Патриотах ту же самую пятиступенчатую коробку уже сумели подружить с двигателем. Надеюсь, и здесь справятся. Обещают даже новую шестиступенчатую механику!

Мотор соответствует экологическим нормам Евро‑5 и при этом спокойно переваривает 92‑й бензин. Позже он пропишется и под капотом Патриота. По крайней мере, прототипы такие уже есть, и результаты испытаний радуют. К примеру, разгон до 100 км/ч сокращается на три секунды.

В качестве опции на Профи ставят заводское газобаллонное оборудование. Большой зазор между грузовой платформой и рамой зарезервирован под 93‑литровую емкость для газа. Запас хода на одном баллоне превышает 750 км, а ведь можно поставить и несколько, благо место позволяет. Если же ГБО не требуется, пространство под кузовом займет аксессуарный бокс, который появится в продаже чуть позже.

Дизеля в ближайшей перспективе не будет. Всё потому, что с 1 января 2018 года в России вступают в силу требования экологического стандарта Евро‑5. Это означает, что и без того дорогие дизели подорожают еще на 1000–1500 евро, поскольку потребуют серьезной доработки. Доплата за дизель станет неподъемной.

Сила есть

Рама новая. Вернее, ульяновцы называют ее новой, но, по сути, в ее основе лежит патриотовская. Она удлинена и усилена в особо нагруженных местах. И, в отличие от газелевской, имеет замкнутое сечение, так как изначально позаимствована у внедорожника и, следовательно, более устойчива к нагрузкам, особенно на кручение. Появились дополнительные поперечины и усиленные кронштейны крепления амортизаторов. Последние, кстати, серьезно отличаются от патриотовских: помимо иных настроек у них другой шток.

Чтобы повысить грузоподъемность, рессоры расположили под лонжеронами, а не сбоку от них. Рессоры однолистовые, с подрессорниками. Сперва такое количество листов смутило, но даже с полной загрузкой никаких проблем на ходу не ощущается. Посмотрим, как они проявят себя в длительной эксплуатации.

Передняя подвеска, в отличие от подвески той же ГАЗели Бизнес, пружинная. Читай: более комфортная. У Профи с задним приводом её конструкция иная, нежели у полноприводного.

В целом настройка шасси понравилась: Профи едет намного мягче конкурентов и воспринимается скорее как легковой ­автомобиль.

Еще одно важное новшество — рулевое управление с поворотными кулаками открытого типа. Можно забыть про пресловутые вкладыши, которые доставляли автовладельцам постоянную головную боль. Новый механизм позволил сократить радиус разворота и улучшить маневренность: длиннобазному Профи для разворота требуется меньше места, чем Патриоту.

А вот на трассе рулевое управление озадачило. Баранка в «околонулевой» зоне «пустая» и имеет внушительный люфт. Поворачиваешь ее… и ничего не происходит. Лишь после ощутимой паузы УАЗ начинает отклоняться в намеченную сторону, причем резко и на бóльший угол, нежели ожидаешь. Привыкнуть к этому я так и не смог. Да и установлен руль криво: на всех опробованных Профи он отклонен от «нулевого» положения вправо на 3–5 градусов — мелочь, но обидная!

Передние тормозные диски — увеличенные. Прижимают их оригинальные колодки, патриотовские уже не подойдут. Несмотря на все доработки, к тормозам тоже есть претензии: информативность педали посредственная, в начале хода большой люфт, а в середине педаль будто проваливается. При этом эффективность уже начатого торможения уменьшается, а после преодоления небольшой ступеньки вновь возрастает. Эта неприятная особенность также была присуща всем опробованным грузовичкам.

К сильным сторонам Профи отнесу организацию грузового пространства — собственно, то, ради чего он и создавался. Бортовой кузов по размерам (3089 × 1870 мм) почти такой же, как у ГАЗели Бизнес. В тентованном варианте его объем — 9,4 м³. Это норма для класса. Главное, что в него влезают трехметровые длинномеры, а по ширине — две европалеты (всего умещается четыре).

Можно заказать Профи с широкой платформой (3089 × 2060 мм), который легко отличить по контурным огням в верхней части тента и более широким зеркалам заднего вида. В него входит уже пять европалет, а внутренний объем кузова с тентом составляет 10,1 м³. Позже появятся и другие надстройки: промтоварная, изотермическая, рефрижератор, а также различные специализированные — кран-манипулятор и другие.

Но без ложки дегтя и здесь не обошлось. До сих пор не могу понять: почему при использовании катафорезного грунтования и роботов в цехе окраски на бортовых платформах новых автомобилей появляются признаки коррозии и подтеки краски?

Определенные опасения вызывала односкатная задняя ошиновка. Как поведет себя Профи вне асфальта на шинах Кама И‑359 размерностью 225/75 R16С? Сдюжат ли? Ведь от любых УАЗов мы ждем незаурядной проходимости.

Я проверил. Даже моноприводный и груженый Профи играючи справляется с легким бездорожьем. Для более сложных случаев можно дооснастить автомобиль блокировкой заднего дифференциала за 29 000 рублей (с заводской гарантией), и это отличное предложение — на стороне вряд ли удастся купить ее сильно дешевле. С блокировкой балластированный полутора тоннами Профи легко и уверенно справляется даже с диагональным вывешиванием.

Версию 4×4 я взял бы себе только от дорожной безысходности. Мало того что раздатка гудит похлеще коробки передач, так еще подключение и отключение переднего моста — целая эпопея. Усилия на рычаге чрезмерные, передачи втыкаются только ударным способом. Понять, в каком положении в тот или иной момент находится раздатка, невозможно — даже при наличии схемы на набалдашнике.

Сыроват автомобиль. И если уж говорить о битве с ГАЗелью, то лучше использовать юридический термин «покушение с негодными средствами». Под ним понимают использование орудий и средств, которые объективно не могут причинить вреда тому, на кого совершается покушение. Ведь, несмотря на все свои сильные стороны (практичность, комфортность, безопасность и более доступная цена), Профи вряд ли сможет потеснить нижегородскую полуторку с пьедестала. Ну разве что там, где без полного привода никак не обойтись.

УАЗ Профи (стандартная платформа)

Длина/ширина/высота/база 5940/1990/2520/3500 мм

Объем грузового отсека 9,4 м³

Грузоподъемность 1500 кг

Снаряженная/полная масса 1990/3500 кг

Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2693 см³; 110 кВт/150 л.с. при 5000 об/мин; 235 Н·м при 2650 об/мин

Топливо/запас топлива АИ‑92/72 л

Расход топлива: смешанный цикл 12 л/100 км

Перспективный кроссовер УАЗ получит постоянный полный привод

Ульяновский автозавод после двухгодичного перерыва возобновил работы над кроссовером модели 3170, причем трансмиссия для новой модели уже в основном разработана.

Как пишет портал Motor.ru, новая модель получит гораздо более «легковую» конструкцию, чем нынешние внедорожники «УАЗ»: несущий кузов, независимые подвески всех колес, но при этом – продольное расположение мотора и постоянный полный привод. По данным Drom.ru, трансмиссию проектирует тольяттинская инжиниринговая фирма «Ладуга».

На сегодняшний день разработана и передана заказчику документация на редукторы переднего и заднего мостов. Они спроектированы в алюминиевых картерах с развитым оребрением. Главная передача – гипоидная, а не коническая, как на всех «УАЗах». Разработано два варианта главной передачи: тяговитая с передаточным отношением 4,11 и «скоростной» вариант с передаточным отношением 3,7.

Производство редукторов организуют на Заволжском моторном заводе (ЗМЗ). Там же будут делать двигатели для кроссовера: турбомотор ЗМЗ-223012.10 объемом 2,3 литра мощностью 170 л.с. и «атмосферник» объемом 2,5 литра.

Сейчас ЗМЗ выпускает четырехцилиндровые 16-клапанные двигатели семейства ЗМЗ-409 объемом 2,7 литра для внедорожников УАЗ, а также нижневальные моторы V8 для грузовиков ГАЗ и автобусов ПАЗ.

По данным Drom.ru, на ЗМЗ также освоят сборку раздаточной коробки с понижающей передачей и симметричным дифференциалом. Ее конструкция создана корейской фирмой Dymos (подразделение концерна Hyundai). Предполагается, что Dymos будет поставлять шестерни и валы, а ЗМЗ займется отливками картеров и возьмет на себя окончательную сборку. Вероятно, появится и автоматическая коробка передач: ее собираются закупать у бельгийской фирмы Punch Powertrain.

Каркас кузова нового УАЗа частично уже спроектирован, но теперь конструкторам предстоит довести работу до конца. Что будет с дизайном кроссовера – пока неясно: его могут разработать заново, либо подогнать под новое техзадание проект, ранее созданный ателье Pininfarina.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector