РАБОЧИЙ ЦИЛИНДР СЦЕПЛЕНИЯ OPEL ZAFIRA A F75 МИНИВЭН

Для идентификации автомобиля и достоверного подбора рабочий цилиндр сцепления Opel Zafira A F75 Минивэн, следует внимательно выбрать модификацию транспортного средства. Для этого используйте уточняющую информацию с данными содержащими: мощность, измеряется в лошадиных силах (пример 103 л.с.), объем двигателя (пример 1,6 литра), тип (пример бензиновый) и модель + код двигателя, как правило, данный параметр редко используется, но найти его можно только в ПТС, так же можно обратить внимание на ось привода (бывают задний, передний или полный), ну и обязательный параметр — дата выпуска, разделяет модель т/с на рестайлинг, дорестайлинг, первый и последний год производства.

Эти данные служат для уникализации устанавливаемых запчастей в определенный период выпуска, так как производители постоянно модернизируют автомобили с конвейера.

Выберете модификацию т/с для поиска рабочий цилиндр сцепления

Opel Zafira A F75 Минивэн 1.6 95 л.с. id20692

Двигатель: объем — 1.6 л., мощность — 95 л.с., тип — бензиновый, модель — Z 16 YNG. Привод: передний. Год выпуска: 2002-2005

Двигатель: объем — 1.6 л., мощность — 97 л.с., тип — бензиновый, модель — Z 16 YNG. Привод: передний. Год выпуска: 2001-2005

Двигатель: объем — 1.6 л., мощность — 101 л.с., тип — бензиновый, модель — Z 16 XE. Привод: передний. Год выпуска: 1999-2005

Двигатель: объем — 1.6 л., мощность — 103 л.с., тип — бензиновый, модель — Z 16 XEP. Привод: передний. Год выпуска: 2003-2005

Двигатель: объем — 1.8 л., мощность — 110 л.с., тип — бензиновый, модель — Z 18 XEL. Привод: передний. Год выпуска: 2003-2005

Двигатель: объем — 1.8 л., мощность — 116 л.с., тип — бензиновый, модель — X 18 XE1. Привод: передний. Год выпуска: 1999-2000

Двигатель: объем — 1.8 л., мощность — 125 л.с., тип — бензиновый, модель — Z 18 XE. Привод: передний. Год выпуска: 2000-2005

Двигатель: объем — 2 л., мощность — 192 л.с., тип — бензиновый, модель — Z 20 LET. Привод: передний. Год выпуска: 2001-2005

Двигатель: объем — 2 л., мощность — 200 л.с., тип — бензиновый, модель — Z 20 LET. Привод: передний. Год выпуска: 2002-2005

Двигатель: объем — 2.2 л., мощность — 147 л.с., тип — бензиновый, модель — Z 22 SE. Привод: передний. Год выпуска: 2000-2005

Двигатель: объем — 2 л., мощность — 82 л.с., тип — дизель, модель — X 20 DTL. Привод: передний. Год выпуска: 1999-2005

Двигатель: объем — 2 л., мощность — 86 л.с., тип — дизель, модель — X 20 DTL. Привод: передний. Год выпуска: 1999-2000

Двигатель: объем — 2 л., мощность — 101 л.с., тип — дизель, модель — Y 20 DTH. Привод: передний. Год выпуска: 2000-2005

Двигатель: объем — 2.2 л., мощность — 117 л.с., тип — дизель, модель — Y 22 DTR. Привод: передний. Год выпуска: 2002-2005

Двигатель: объем — 2.2 л., мощность — 125 л.с., тип — дизель, модель — Y 22 DTR. Привод: передний. Год выпуска: 2002-2005

На следующем шаге для расширенного выбора, можно ввести Vin код автомобиля для перехода в иллюстрированные каталоги, где можно найти раскладку деталей до болтика и дубли отсутствующие в каталоге аналогов.

Как снять рабочий цилиндр сцепления

Широкий ассортимент для
а/м ВАЗ, ГАЗ, ОКА, Москвич

Широкий выбор галогеновых
и светодиодные автоламп

Профессиональный и надёжный
инструмент для авторемонта

Технологичные и надёжные —
для каждого автовладельца

Компания Крафт поздравляет с Днем России и желает в этот праздник .

Превосходная курсовая устойчивость.

Стабильность работы при низких температурах.

РОЗНИЧНЫМ МАГАЗИНАМ

МЕДИА-МАТЕРИАЛЫ

TM KRAFT. Презентация компании.
Светотехника KRAFT. Каталог 2017
Светотехника KRAFT. Презентация.
Светотехника Kraft. Каталог применяемости.
Инструмент Kraft. Презентация.
Инструмент Kraft. Каталог 2018
Инструмент Kraft. Преимущества.
Профессиональные наборы инструмента Kraft в кейсе
NEW! Новые наборы инструмента в пластиковом кейсе!
Автоаксессуары KRAFT. Каталог 2017
Автозапчасти KRAFT. Презентация.
Автозапчасти KRAFT. Каталог 2017
Пневмоинструмент KRAFT — 2018
Инструмент Kraft. НОВИНКИ 2018
Ассортимент KRAFT для ИНОМАРОК. НОВИНКИ — 2018

Техническая поддержка

Рабочий цилиндр сцепления является частью гидравлического привода, куда еще входят педаль, главный цилиндр сцепления и трубопроводы. При выключении сцепления вместе с педалью перемещаются толкатель и поршни, сжимая пружину. Жидкость через трубопроводы поступает в полость рабочего цилиндра, перемещая поршень и толкатель.

[center][/center]
[b]Снятие и установка.[/b]
Прежде всего, сливают жидкость из гидравлического привода. Для этого один конец шланга надевают на штуцер рабочего цилиндра, а другой опускают в чистый сосуд с тормозной жидкостью. Нажимать на педаль сцепления до тех пор, пока жидкость не будет удалена из привода. Отсоединить трубку и шланг, соединяющие главный и рабочий цилиндры, оттяжную пружину, вынуть шплинт с конца толкателя и снять рабочий цилиндр.
Чтобы разобрать рабочий цилиндр, надо снять защитный колпачок вместе с толкателем, вынуть поршень и разобрать его, предварительно сняв стопорное кольцо. После разборки промыть детали тормозной жидкостью. Во избежание разбухания резиновых уплотнителей не следует использовать бензин, керосин, дизельное топливо ли минеральные масла.

Выполнять работы на подъемнике.

[left][/left] [i]Снять возвратную пружину.[/i]

[left][/left] [i]Вынуть шплинт из отверстия в толкателе.[/i]

[left][/left] [i]Отвернуть болты крепления рабочего цилиндра к картеру сцепления.[/i]

[left][/left] [i]Вынуть болты и снять кронштейн возвратной пружины.[/i]

[left][/left] [i]Вывести толкатель из отверстия вилки включения сцепления. Удерживая наконечник гибкого шланга от проворачивания, вращать цилиндр за шестигранник переходника.[/i]

[left][/left] [i]Снять цилиндр.[/i]

[u]Устанавливается цилиндр в обратной последовательности.[/u]

НОВАЯ ПРОДУКЦИЯ

Универсальные наборы ручного инструмента Kraft являются надежными.

Используйте данную сумку для хранения и переноски.

Брызговики для легковых автомобилей. Изделия эффективно защищают.

Компрессор KAFT ECO легко справляется с накачкой.

Совет SACHS для СТО:

Правильный монтаж коаксиального рабочего цилиндра имеет особое значение, поскольку предотвращает повреждение уплотнения и сцепления. ZF Aftermarket рекомендует менять данный компонент каждый раз при замене самого сцепления.

Внимание!

Наши советы по установке носят рекомендательный характер. Данный документ является общей рекомендацией. Соблюдайте соответствующие руководства по установке и эксплуатации автопроизводителя, а также содержащиеся в них указания и предписания по технике безопасности! Все работы должны выполнять только квалифицированные специалисты! Использованные фотоматериалы и описания носят обобщенный характер и могут отличаться в зависимости от автопроизводителя.

Когда менять рабочий цилиндр

Автомобильные сцепления ‒ это сложные системы, состоящие из множества отдельных компонентов. К ним относится коаксиальный рабочий цилиндр (Concentric Slave Cylinder), также известный как центральный выжимной подшипник. Так же как диски, эта деталь подвержена износу. При этом необходимо учитывать, что в случае повреждения CSC цилиндр не подлежит ремонту. Единственное решение – замена.

Замена рабочего цилиндра рекомендуется также при замене сцепления или в случае демонтажа коробки передач. Дело в том, что замена только сцепления уже вскоре может вызвать необходимость дальнейших затратных ремонтных работ.

SACHS предоставляет бесплатную сервисную информацию для скачивания по этой и другим темам.

Скопление загрязнений на внешней стороне направляющей поршня выжимной муфты может негативно повлиять на состояние рабочей кромки уплотнения: при возврате поршня в первоначальное положение будут захватываться частички грязи. Дефекты выжимной муфты также часто являются следствием ошибок во время монтажа. Педаль сцепления во время демонтажа сцепления и коробки передач при замкнутом гидравлическом контуре не должна быть нажата. В противном случае это приведет к слишком сильному выходу поршня рабочего цилиндра CSC. Это, в свою очередь, чревато повреждением рабочей кромки уплотнения поршня, вытеканием гидравлической жидкости и, в конечном итоге, поломкой сцепления. Сжатие выжимной муфты вручную так же часто приводит к повреждению уплотнения, как и попадание смазочных средств. Это приводит к набуханию уплотнений и, как следствие, выходу выжимной муфты из строя.

Читать еще: Как сделать сброс настроек на компьютере

Заправка и прокачка

Как заменить рабочий цилиндр? Заправлять и прокачивать CSC можно только в случае, когда он установлен в монтажном положении, то есть размещен в соответствии с инструкцией в картере сцепления на коробке передач. При этом сцепление и коробка передач должны быть уже смонтированы. Гидравлическая жидкость заправляется точно в соответствии с указаниями производителя. Сапунирование осуществляется при помощи имеющегося оборудования. Давать давление в систему разрешается также только при нахождении рабочего цилиндра в монтажном положении.

Сервисная информация о продукции SACHS

Мы предоставляем сервисную информацию о продукции SACHS бесплатно для скачивания на более чем 25 языках. Она включает в себя техническую информацию, инструкции по установке и демонтажу запасных частей и рекомендации по предотвращению повреждений изделий.

Подробная информация

Концепция СТО для тех, кто в курсе — ваша экспертная горячая линия

Перейти к ZF [PRO]TECH

Есть ли у вас вопросы по продукции SACHS?

Свяжитесь с нами

Несколько щелчков мышью — это все, что нужно, чтобы найти дилера рядом с вами!

Контакт и запросы в три простых шага

СВЯЖИТЕСЬ С НАМИ

Выходные данные
Условия использования и защиты данных
aftermarket.zf.com

Мы используем файлы cookie, чтобы обеспечивать правильную работу нашего веб-сайта, персонализировать рекламные объявления и другие материалы, обеспечивать работу функций социальных сетей и анализировать сетевой трафик. Мы также предоставляем информацию об использовании вами нашего веб-сайта своим партнерам по социальным сетям, рекламе и аналитическим системам. Нажав кнопку «Принять все cookie-файлы», вы даете добровольное согласие на активацию всех cookie-файлов. Согласие на частичное использование cookie можно предоставить в разделе «Настройки». В том же разделе у вас есть возможность отозвать или изменить свое согласие.

Центр настроек конфиденциальности

Когда вы посещаете какой-либо веб-сайт, он может сохранять информацию в вашем браузере или получать из него данные, в основном в виде файлов cookie. Эта информация может относиться к вам, вашим предпочтениям, вашему устройству или будет использоваться для правильной работы веб-сайта с вашей точки зрения. Такие данные обычно не идентифицируют вас непосредственно, но могут предоставлять вам индивидуализированные возможности работы в интернете. Вы можете отказаться от использования некоторых типов файлов cookie. Нажимайте на заголовки категорий, чтобы узнать подробности и изменить настройки, заданные по умолчанию. Однако вы должны понимать, что блокировка некоторых типов cookie может повлиять на использование вами веб-сайта и ограничить предлагаемые нами услуги.

Эти файлы cookie необходимы для функционирования веб-сайта и не могут быть отключены в наших системах. Как правило, они активируются только в ответ на ваши действия, аналогичные запросу услуг, такие как настройка уровня конфиденциальности, вход в систему или заполнение форм. Вы можете настроить браузер таким образом, чтобы он блокировал эти файлы cookie или уведомлял вас об их использовании, но в таком случае возможно, что некоторые разделы веб-сайта не будут работать.

Эти файлы cookie позволяют нам подсчитывать количество посещений и источников трафика, чтобы оценивать и улучшать работу нашего веб-сайта. Благодаря им мы знаем, какие страницы являются наиболее и наименее популярными, и видим, каким образом посетители перемещаются по веб-сайту. Все данные, собираемые при помощи этих cookie, группируются в статистику, а значит, являются анонимными. Если вы не одобрите использование этих файлов cookie, у нас не будет данных о посещении вами нашего веб-сайта.

Ваша конфиденциальность

Строго необходимые файлы cookie

Эксплуатационные файлы cookie

Замена рабочего цилиндра сцепления на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107

Добро пожаловать!
Рабочий цилиндр сцепления – не все люди знают что это такое, но всё же время от времени его приходиться заменять, но как же его заменять если не все знают что это такое? Вкратце. В автомобиле мы на данный момент рассматриваем классику, присутствует два цилиндра сцепления один из которых главный а другой рабочий. Выполняют они практически одну и ту же функцию, при нажатии на педаль сцепления поршень (Указан зелёной стрелкой) который находиться внутри главного цилиндра сцепления смещается и тем самым выталкивает тормозную жидкость дальше.

В это время тормозная жидкость продолжает свой путь и тем самым упирается в тот же самый поршень (Указан синей стрелкой) только который уже располагается в рабочем цилиндре сцепления, и после того как тормозная жидкость упрётся она начнёт выталкивает поршень в связи с чем он перемещается в перёд и там уже нажатием на вилку, сцепление в автомобиле выключается.

В общем мы поняли что в обоих цилиндра должна быть постоянно тормозная жидкость, но зачем же она нужно некоторые из вас спросят? Всё дело в том что тормозная жидкость не сжимаема, и поэтому её используют как в тормозной системе так и в приводе сцепления, в общем давайте вернёмся ближе к теме.

Примечание!
Для замены рабочего цилиндра сцепления на новый, вам нужно будет запастись: Основным набором гаечных ключей, а так же пассатижами и возможно вам ещё понадобиться новая тормозная жидкость около 1-го, 2-х литров!

Краткое содержание:

Где находиться рабочий цилиндр сцепления?
Он располагается рядом с коробкой, а если быть более точнее то он закреплён при помощи двух болтов на самом картере сцепления коробки, поэтому увидеть его беспрепятственно вам лишь удастся только если вы будете находиться под днищем автомобиля, или если вы будете смотреть глубоко в подкапотное пространство, более подробное его местонахождение смотрите на фото чуть ниже, он указан стрелкой:

Когда нужно менять рабочий цилиндр сцепления?
Как мы уже поняли, внутри рабочего цилиндра находиться тормозная жидкость за счёт которой сцепление и выключается у автомобиля, но бывает такое что со временем данный цилиндр приходит в негодность и в его корпусе начинают появляться щели и тем самым из него понемногу начинает выходить жидкость которая в нём находиться, это очень легко понять если вы визуально поглядите на него, а так же это можно и понять не смотря на него вовсе, а как это сделать спросите вы?

Читать еще: Как подключить асинхронный двигатель на 220

Всё дело в том что если цилиндр приходит в негодность и из него начинает выходит тормозная жидкость, то первое что произойдёт с педалью сцепления, так это то что она станет очень легко нажиматься, то есть система будет не герметична так сказать, а если система будет не герметична, то и сцепление работать практически не будет, то есть вы нажимаете на педаль, она нажимается очень легко а сцепление при этом не включается, вот пожалуй эта одна из самым распространённых проблем которая случается при выходе рабочего цилиндра сцепления из строя.

Примечание!
Но не надо забывать о том, что лёгкое включение педали сцепления может так же быть вызвано и из-за других причин, к примеру потёкший главный цилиндр сцепления, который в этом случае так же нужно будет заменить! (О том как заменить главный цилиндр и узнать при каких неисправностях его нужно менять, см. в статье под названием: «Замена главного цилиндра сцепления»)

Как заменить рабочий цилиндр сцепления на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107?

Снятие:
1) Для снятия сперва вам нужно будет запастись гаечным ключом и при помощи ключа, ослабить гайку которая крепит шланг к цилиндру.

Примечание!
Заметьте то что затяжку данной гайки всего лишь нужно будет ослабить, а не полностью отвернуть и после чего отсоединить шланг от цилиндра, такого пока делать не нужно, это чуть ниже!

2) Затем отложите гаечный ключ в сторону, и после чего при помощи пассатижей, оттяните а затем полностью снимите оттяжную пружину с цилиндра.

3) Следом не убирая пассатижи, разогните и после чего извлеките шплинт из отверстия которое находится в кончике толкателя данного цилиндра.

Примечание!
Шплинт это одна из таких деталей которая очень часто теряется, поэтому положите её на видное место чтобы потом можно было её беспрепятственно найти и установить обратно!

4) Далее при помощи ключа выверните два болта которые крепят цилиндр к картеру сцепления коробки передач.

5) Теперь отсоедините скобу от цилиндра которая так же закреплялась болтами вместе с самим цилиндром и которая служит для крепления оттяжной пружины.

6) Затем ухватившись рукой за рабочий цилиндр, аккуратно снимите его вынув при этом толкатель который указан стрелкой из отверстия которое находиться в вилке.

7) И после чего полностью отверните гайку, которая крепит шланг к цилиндру, и затем полностью снимите цилиндр с автомобиля.

Примечание!
Перед тем как начать отворачивать данную гайку, подготовьте какую нибудь пробку или же емкость, в которую сольётся вся тормозная жидкость из шланга гидропривода сцепления. Теперь когда всё подготовлено аккуратно отверните гайку которая крепит шланг и тем самым отсоедините шланг от цилиндра и затем слейте из отверстия шланга, а так же из отверстия самого рабочего цилиндра всю отработанную тормозную жидкость!

Лучше конечно же всё таки будет слить из шланга всю жидкость в ёмкость и после установки нового цилиндра залить совершенно новую тормозную жидкость в гидропривод сцепления, потому что когда жидкость будет сливаться она тем самым промоет всю систему от грязи которая в ней находиться! (О том как залить тормозную жидкость в бачок сцепления, см. в статье под названием: «Замена жидкости в сцепление»)

Установка:
1) Установка нового цилиндра сцепления происходит в обратном порядке снятию.

Примечание!
После установки цилиндра, обязательно произведите прокачку сцепления! (О том как прокачать сцепление, см. в статье: «Прокачка сцепления на ВАЗ»)

Дополнительный видео-ролик:
Более подробно на процесс замены данного цилиндра, вы смажете поглядеть на видео-ролике который размещён чуть ниже:

ПЕРЕБИРАЕМ РАБОЧИЙ ЦИЛИНДР СЦЕПЛЕНИЯ НА ISUZU ELF

Приходит на днях водитель чуть ли не со слезами на глазах, говорит, что застрял в дороге, что передачи не переключаются и что течет рабочий цилиндр сцепления, тот, что стоит на коробке переключения передач. А я ему отвечаю, мол, не беда, мелочь это и починить можно. Снимай, говорю, деталь свою и вези на базу, для анализа. Пол дня его жду, что-то не едет, цилиндр-то этот снимать вроде недолго. Ну ладно, к вечеру появляется (видно снял за 20 минут, а все остальное время дома сидел). Показывает деталь, я смотрю, для меня устройство ее понятно, сложностей вроде нет. Объясняю ему, что разобрать цилиндр нужно, там резинка внутри, ее заменить нужно, рабочую поверхность зашлифовать, пыльник целый, его менять не нужно. И тут он мне со всем своим «авторитетом» заявляет, что оказывается деталь-то неразборная! И начинает спорить с пеной у рта, что он типа уже 30 лет за рулем, что цилиндры эти всю жизнь менял, а я типа вообще ничего про это не знаю и научить его ничему не могу. Тут другой водитель подбегает и тоже мне эту же «песню поет». Звоним специалисту, авторитетность которого для нас свята. Он поопытней оказался и прямо на вопрос не ответил. Сказал, что типа на русских машинах перебирать такие вещи смысла нет, т.к. металл сырой, износ быстрый, да и резинки не очень высокого качества, цена самих деталей невысокая, так что лучше менять, а про японские запчасти ничего сказать не может. Я предлагаю обоим водителям поспорить на 10 000 рублей, что за 20 минут, утром, когда будет работать магазин резинотехнических изделий, я переберу этот цилиндр и дам на него месячную гарантию, из-за того что резины нет соответствующей марки EPDM, которая предназначена для тормозной жидкости и агрессивных сред, а есть только масло-бензостойкая, на которой при такой температуре не больше месяца протянуть, а потом она становится мягкая, и пропускать тормозную жидкость начинает. Тут они сразу растаяли, оказывается рабочий день уже закончился. Я остался наедине с деталью и с уже закравшимся сомнением о своих выводах. Если рассуждать логично, а японцы однозначно логике отдаются, то если есть резинка внутри, то должен быть способ ее замены. На что я и сделал упор. Посмотрел на ход поршня, как шток туда вставляется, и вроде завальцовка какая-то есть, чтобы поршень не выскочил. А на практике завальцовка эта оказалась обычной грязью. Две минуты работы шкуркой-нулевкой и вот они все внутренности хитрой японской детали. Никаких стопорных колец, никаких вальцов, никаких ограничителей – все просто и самое главное – логично! Есть поршень, есть гильза, на поршне манжета. После детального обследования обнаружилось, что манжета рваная, на поршне и стенках гильзы небольшие следы коррозии. Не знаю, оригинальная это деталь была или нет, но то, что она по России у нас 5 лет проходила на японской автовышке уже подвиг, а может и с Японии с завода еще… Русские детали за такой срок уже сгнивают до основания.

Самое сложное в переборке любого цилиндра, будь-то гидравлический или цилиндр сцепления, это правильный подбор манжеты. Старые манжеты, как правило, сильно деформированы, поэтому замеры можно снять только по стальным деталям: штокам, поршням, гильзам и т.п. Также важна и толщина манжеты, это размер, который с другой детали уже не снимешь. От назначения манжеты тоже многое зависит. Манжеты есть обычные (бытовые), масло-бензостойкие (для гидравлики, двигателя, прокладок автомобиля), полиуретановые (на большое давление гидравлики и пневматики), из резины EPDM (для агрессивных жидкостей типа тормозной). Правильный выбор типа манжеты и ее размеров является залогом того, что в ближайшие годы в перебираемую деталь Вы больше не полезете. Были случаи, когда продавцы резинотехнических изделий утверждали, что можно в цилиндр сцепления ставить масло-бензостойкую манжету. Не верьте в эти сказки, это полная чушь. Если кому и повезло отъездить при таких обстоятельствах больше нескольких месяцев, то это просто везение. У нас был серьезный опыт с такими манжетами, когда мы не могли найти манжету соответствующего класса и ставили масло-бензостойкую для тормозной жидкости. Проехав чуть больше месяца, делали замену одной и той же манжеты, и так три раза, пока, наконец, не пришла нужная, соответствующего класса манжета, прошло с тех пор 8 месяцев, и проблем пока нет.

Читать еще: Как проверить брони провода

После разборки рабочего цилиндра сцепления своими личными силами, на душе возникла какая-то злость на водителя. Он значит, целый день просидел, у него рабочий день закончился, а я все за него должен делать? Ведь у автовышки завтра заказ утром, ему пофигу, а я постоянных клиентов подводить должен и деньги терять? За зарплатой-то он первый прибежит. Вот попался бы мне он в тот момент, я бы ему этим цилиндром прямо по голове и засадил бы. Не водители, а наездники какие-то. И что, если бы я сам не занялся переборкой этой злосчастной детали, то пришлось бы ждать, когда водитель заказал бы ее с Японии чтоли? А зарплату во время ремонта платить надо, кормить сотрудников тоже, и все это в разгар сезона. Такие мысли крутились всю ночь, и еще было страшно, что может не быть нужной манжеты, утром, в «резиновом» магазине.

Утром, встав пораньше, направился я с образцом манжеты в «Магазин резинотехнических изделий». Опасения были напрасными, «резиновый» магазин не подвел. Деталь была в наличии. Как всегда, взял, на всякий случай, все похожие манжеты в разбросе 1-2 мм диаметра, благо стоят эти изделия сущие копейки. Манжеты, конечно, не того класса, который нужен, но импортные, что внушает доверие. На пик сезона японской автовышке хватит, если что, в запасе есть пара штук – оперативно поменяем за вечер. Ну а параллельно заказываем нужный класс у другого поставщика, чтобы к зиме подготовиться и не лезть под автовышку в морозы лишний раз.

Поверхность поршня и гильзы в оригинале имеют зеркальную поверхность. Понятно, что у нас не гальваническая мастерская, и сделать напыление мы не можем, но хотя бы снять немного коррозии в наших силах, чем и занимаемся. Сначала промываем все в бензине, удаляем грязь, снимаем старую манжету, но не выкидываем, а подписываем, куда идет она и от какой машины, и кладем в укромное место, это есть база данных на будущее. Для шлифовки зеркальной поверхности нельзя применять шкурку, это самая первая ошибка. Не знаю почему, но у всех водителей почему-то срабатывает именно такой инстинкт: взять «нулевку» и вперед. Если нулевкой прошлись по зеркалу, то можно смело цилиндр выбрасывать. Во-первых, шкурка даже шлифовальная, царапает зеркало; во-вторых, снимая тончайший слой зеркала, Вы подставляете металл под ним под действие агрессивной среды, что приводит к ускоренной коррозии; в-третьих, пользуясь шкуркой Вы меняете заводские размеры, которые высчитаны японцами с микронной точностью. Можно «убить» все всего лишь одним бездумным движением и раскаиваться потом очень долго, ожидая месяцами нужную деталь из Японии или Владивостока, «кусая локти» в самый разгар сезона. Я предлагаю шлифовать зеркальные поверхности пастой ГОИ, она содержит хром и предназначена как раз для полировки таких поверхностей. Я, конечно, не химик, но исходя из опыта — вроде все получалось, не первый раз уже пользуемся такой штукой. Паста эта различается по характеристикам, в нашем случае нужен мелкодисперсный порошок для конечной полировки до зеркального блеска. Полировать этой пастой нужно очень долго, мы это делали порядка 1,5-2 часа, но зато на выходе почти оригинал, как с завода-изготовителя. Для полировки лучше всего использовать мягкую ткань, например, кусок детской пеленки (самый лучший вариант).

После полировки зеркальных поверхностей начинаем сборку в обратном порядке. Сначала протираем все чистой тканью немного смоченной тормозной жидкостью. Затем устанавливаем манжету на поршень, главное не перепутать ее положение. Манжету немного смазываем тормозной жидкостью, чтобы она была скользкая, и задвигаем все так, как оно должно быть. Устанавливаем рабочий цилиндр сцепления на свое место, вставляем шток и крепим все так, как оно было задумано оригинальным японским автопромом. Пользуемся на здоровье и хвалим японскую автовышку, да и вообще весь японский автопром за высокое качество, надежность и отличную ремонтопригодность их автомобилей. А российский автопром благодарим за то, что нам есть с чем сравнить все это.

P.S. Вот так бывает, даже не ожидаешь, что вроде сложная и достаточно редкая деталь может так легко поддаться ремонту и еще поработать какое время. Да и вообще, за годы эксплуатации японских автовышек, я вдруг понял, что мы с ними как родные, и на данный момент альтернативы-то им нет. Очень печалит тот факт, что наше Государство делает все, чтобы запретить ввоз японской техники в Россию. Да делали бы в России хоть наполовину такую же технику, как японцы, разве не стали бы мы ее покупать? Только делают все тоже самое, что и в прошлом веке, лишь шильдики меняя иногда. Ну а кому охота ездить на телегах, ведь иначе наши грузовики назвать нельзя, именно такой разрыв как между телегой и автомобилем сейчас между нашей и японской техникой. Зачем же вешать снова «железный занавес» и лишать отечественный автопром возможности перенимать японский опыт, наоборот, нужно открыть границы, и если отечественный автопром не может подстроиться в новую волну и выпускать новую технику, которая может конкурировать со старой японской, тогда зачем он вообще нужен? Конечно, приятно, что японцы строят свои заводы в России, вот и Mitsubishi (которому я сильно симпатизирую) в Калуге скоро заработает в полную силу, но там выпускают не совсем те автомобили, которые японцы делают для себя. Видно, когда русские прикладывают свое участие, машины становятся немного другие, более русские чтоли, но с японским акцентом. Но и это уже неплохо. Начало положено, старт технологиям дан, только получается все опять как всегда в России: в одном месте разрешают, а в другом запрещают. А мы гордимся этим, сами не понимая, что происходит и почему — умом Россию не понять! Эксплуатируйте замечательную родную японскую технику, пока еще есть на это возможность, чтобы в старости, будучи на пенсии и рассказывая внукам о своей жизни, Вы могли сказать: «Я ездил на оригинальном японском АВТОМОБИЛЕ еще тогда, когда в России АВТОМОБИЛЕЙ не производили…» И Вы будете на 100% правы!

© 2010-2020 Аренда автокранов, автовышек, тракторов (ямобур, погрузчик, щетка) в Калуге
Создание сайтов в Калуге — Дизайн-студия «Корден»